Почему троллейбус не может стать в Бресте самым быстрым видом транспорта?
Коснуться в очередной раз темы троллейбусного сообщения в Бресте нас подтолкнуло письмо читателя, оставленное на сайте «Вечерки». Вот что он пишет:
«Несколько лет работал в Москве, в энергослужбе электротранспорта. Вот что хочется сказать, глядя на Брест и его троллейбусы... В Бресте троллейбус имеет огромный потенциал и мог бы по скорости быть очень близок к маршрутным такси, или даже сравняться с ними. Но троллейбусная контактная сеть в Бресте безобразна, не только в плане качества ее текущего обслуживания, но и просто в плане ее построения. Стрелки развешаны абы как и абсолютно нерационально с точки зрения скорости движения: где захотели - там влепили. А ведь можно вешать стрелки там, где скорость движения заведомо низкая, например, возле остановок, когда троллейбус еще только набирает скорость, либо, наоборот, подъезжая к остановке, тормозит – в этот момент он и проходит стрелку, благодаря этому позже у него уже нет лишних торможений на стрелках, благодаря такой схеме существенно увеличивается скорость движения троллейбусов, довольно существенно снижается удельный расход электроэнергии. Из минусов - иногда чуть-чуть больше контактного провода требуется, но этот минус несущественен и компенсируется кроме предыдущих плюсов еще и большей надежностью (в местах с двумя параллельными линиями у троллейбуса больше возможности для маневра и объезда какого-то возможного препятствия).
В Бресте же стрелки висят посреди тех мест, где троллейбус мог бы ехать очень быстро, но должен на них тормозить. Яркий пример - участок возле остановки «Завод» в нынешнем виде выглядит так: троллейбус выезжает с остановки, разгоняется, через 100 метров тормозит, проходит стрелку, потом опять разгоняется, через 100 метров снова тормозит, проходит вторую стрелку, опять разгоняется и только тогда выезжает на перекресток с ул. Пионерской. А ведь можно было сделать так: выезжаем с остановки «Завод» в сторону центра - и тут же поставить две стрелки практически друг за дружкой (сходную, за ней расходную), а потом от расходной стрелки – прямая с двумя линиями до самого перекрестка без торможений (если, конечно, пробок нет). Почему Брестская служба контактной сети так не делает - непонятно. В Москве если бы так сделали контактную сеть, как в Бресте, сразу бы уволили всех в службе. Вот и получается у нас, что троллейбус из потенциально быстрого транспорта превратился чуть ли не в самый медленный. В том же Минске троллейбусы ездят гораздо быстрее и дают автобусам огромную фору. Хотя и там в некоторых местах контактная сеть организована не совсем правильно, но она на голову выше брестской. Надеюсь, что меня услышат нужные люди и сделают необходимые выводы. Потому что в нынешнем виде брестский троллейбус потерял одно из своих важных преимуществ – скорость.
Мнение нашего читателя мы попросили прокомментировать директора КУТП «Троллейбусный парк» Игоря ЖМИНЬКО:
- Троллейбусная контактная сеть в Бресте, которая сегодня используется, большей частью смонтирована и введена в эксплуатацию в 1981 году. Ежегодно энергослужба ТП производит замену изношенного контактного провода. При этом следует заметить, что троллейбусный парк – эксплуатирующая организация, которая не занимается строительством и переоборудованием троллейбусных линий. Те участки, которые смонтированы уже в наше время, на улице Октябрьской Революции и улице Суворова, отвечают современным требованиям.
С другой стороны, троллейбусы ведь по воздуху не летают, отдельной полосы для них никто не выделяет. И как бы мы ни старались совершенствовать контактную сеть, троллейбус не сможет ходить намного быстрее, попадая в те же пробки, что и весь остальной транспорт.
Кроме того, отклонения троллейбусов от контактной сети не могут превышать четырех метров, что снижает его маневренность при обгонах, объездах и перестроениях. Кстати, нашему парку как раз требуются квалифицированные специалисты в энергослужбу. Так что, если ваш читатель готов поработать, мы могли бы с ним пообщаться и на эту тему. Пусть со мной свяжется.
- В планах города предусмотрено дальнейшее развитие троллейбусной сети?
- Предусмотрено. Сейчас разрабатываются варианты технического решения по продолжению маршрутной сети на улице Суворова, через железнодорожный переезд. Возможно, уже в этом году проблема там будет решена, и троллейбусы пойдут до Южного с перспективой выхода на и Вульку.
Основной вопрос, конечно, упирается в деньги. Сегодня стоимость нового троллейбуса – от полутора миллиардов рублей. За последние пять лет закуплено 38 новых машин за счет средств городского бюджета. И сейчас, если вы заметили, по брестским улицам ходят в основном новые троллейбусы белорусского производства, все меньше остается старых, выпущенных еще в советские времена.
Кстати, я недавно был в Москве, о которой упоминал ваш читатель, и скажу, что там подвижной состав не лучше, а даже хуже выглядит, чем у нас. Хотя талончик стоит 28 рублей (это более 7000 белорусских). Даже с учетом того, что покупку новых троллейбусов финансирует городской бюджет, все равно их обслуживание и работа троллейбусного парка покрываются за счет пассажиров только на 52 процента.
- Значит, стоимость проезда нужно поднять хотя бы в два раза, чтобы вы работали безубыточно?
- Получается, что так.
- И все же, будут ли расширяться троллейбусные линии в новых микрорайонах и в сторону деревни Тельмы, как планировалось ранее?
- Город будет решать эти вопросы, исходя из наличия средств в бюджете. На мой взгляд, открывать маршрут в Тельмы в ближайшие несколько лет нецелесообразно: там не будет большого пассажиропотока. Что касается новых микрорайонов на юго-западе, план развития Бреста предусматривает в ближайшей перспективе (2013-2014 годы) строительство новых троллейбусных линий в этом направлении. Опять же, повторюсь, при наличии средств в городском бюджете.
Контактный тормоз
