В 90-е годы прошлого века, когда распался Советский Союз, непростая экономическая ситуация сложилась во многих сферах экономики. Не обошел кризис и транспортную отрасль. Доходы сильно упали, с «зайцами» контрольная служба не справлялась, увеличение ее численности оборачивалось лишь ростом затрат и новыми убытками. Тогда-то и появилась в отраслевом министерстве идея вернуть в городской общественный транспорт кондукторов. Такая работа началась по всей стране.
– Процесс оказался длительным и очень болезненным. К примеру, у нас становление новой службы длилось года два-три, – рассказывает директор Пинского автобусного парка Владимир Хвостюк. – Работа кондуктора достаточно непростая. А хотелось подобрать таких людей, которые переживали бы за дело, болели за результат. Через штат тогда прошли сотни человек: кто-то сам не смог работать, с кем-то попрощались по нашей инициативе. В итоге остались самые надежные работники. И во многом – благодаря стараниям начальника городской автоколонны Анатолия Терлецкого, который знал, чего хотел добиться, и был очень упрямым в хорошем смысле слова, настойчивым специалистом. Сколько сил, нервов и времени потратил он на то, чтобы все у нас получилось! К слову, Почетный транспортник Беларуси Анатолий Антонович Терлецкий и сейчас трудится на предприятии механиком. С его легкой руки кондукторская служба стала одной из визитных карточек Пинска.
Конечно, в процессе ее формирования случалось всякое. К примеру, закончила кондуктор работу в час ночи – и пропала с выручкой. Все начальство отправлялось на поиски недобросовестного работника, который позволил себе расслабиться во внеурочное время. Иной раз доходило до того, что искать людей и возвращать деньги приходилось через суд. В такой борьбе, понятное дело, выстоит далеко не каждый.
У некоторых коллег затея так и осталась неосуществленной, у других кондукторы сохранились лишь на отдельных маршрутах. И только столица Полесья может похвастаться тем, что без хозяек салона ни один городской автобус на линию не выходит и ни один пассажир без оплаты проезда не остается.
Кондукторы городской автоколонны (слева направо) Анжела Юнгова, Вера Сидоревич, Татьяна Квачель, Лариса Мацкевич
После введения института кондукторов выручка предприятия на городских маршрутах возросла на 50% (!) – и это при том, что была сохранена своя сильнейшая контрольно-ревизорская служба. Кондукторов сегодня в городе 140. Есть и такие, кому чуть за 20, есть и прекрасно зарекомендовавшие себя дамы солидного возраста, которые в службе с первых дней.
На зарплату штата с налогами тратится всего 17-19% от собранной ими выручки. Можно посчитать и по-другому. Если в среднем за смену кондуктор обслуживает 20 рейсов, ему достаточно продать три-четыре билета во время каждого – и уже можно будет считать, что человек пришел на работу не напрасно.
Продает же он не 60, а 320 квитков за день. Вот и давайте сравним хотя бы с Брестом, где некоторые пассажиры те самые три-четыре билетика (если не больше!) в транспорте без кондуктора передают друг другу уже закомпостированными. Такая арифметика. А контрольная служба перестает быть эффективной, когда в соцсетях легко можно найти информацию, на какой остановке в то или иное время находятся контролеры, и легко обойти их.
Так что получается, самый эффективный инструмент для повышения оплачиваемости пассажирами проезда – не контролеры, не компостеры, не валидаторы, а человек со скромной должностью кондуктора. Именно благодаря кондукторам, считают в автопарке, на городских перевозках окупаемость собственными доходами одна из самых высоких в республике, что позволяет значительно уменьшить нагрузку на бюджет по сравнению с другими городами.
Анатолий Терлецкий и его преемник – начальник городской автоколонны Роман Рубец
Ежедневно Пинский автопарк автобусами городских маршрутов перевозит порядка 110 тысяч пассажиров – чуть ли не все население города. Тут, конечно, надо понимать: один и тот же человек за день может воспользоваться услугами и пять раз.
Пассажироперевозки растут – идет в гору и собираемость средств. Умение вести экономику в автобусном парке столицы Полесья приводят нынче в пример даже на республиканских семинарах. Впрочем, почему «даже». Опыт пинчан известен всем: такого рачительного отношения транспортников к каждой заработанной копейке нет нигде. А они, если подсчитать, в итоге выливаются в огромные суммы.
Касса ежедневно пополняется живыми деньгами. Их можно направить туда, где они нужнее…Только кто будет браться за дело, в котором так много хлопот, – вот в чем главный вопрос.
Но есть и еще одна сторона медали, говорит Владимир Хвостюк, – существенно улучшаются культура и качество обслуживания пассажиров. Скажем, человеку иногороднему даже не надо заморачиваться о том, где купить проездной билет. При необходимости кондуктор подаст руку инвалиду, пожилому, ребенку при посадке в салон. Подскажет, где находится нужный объект, где выйти или пересесть на другой автобус. Смотрит за порядком в салоне, попросит парня или девушку уступить место пожилому, инвалиду, будущей маме. Своевременно передаст на хранение забытую кем-то вещь. Нет в Пинске проблем и с порезанной обшивкой сидений и салона, и жвачки тут не приклеивают где ни попадя. Кондуктор может приструнить хулигана, а если нехорошо пассажиру – вызвать «скорую». По ситуации – и милицию или МЧС.
– В прошлом году совместно с научно-исследовательским институтом «Транстехника» мы изучали качество функционирования автобусов городской сети. К работе на всех 80-ти автобусах привлекли порядка тысячи учащихся местных учебных заведений. Так вот особенно иногородние студенты из ПолесГУ отметили однозначно, насколько удобнее ехать в автобусе, где есть кондуктор, неплохо было бы наладить такую систему и в наших городах, говорили ребята. Это мнение дорогого стоит, – отмечает Владимир Хвостюк и в наличии кондукторов видит исключительно плюсы, минуса – ни единого.
А если все-таки отказаться от кондукторской службы в угоду веянию времени – тем самым электронным ноу-хау? Дело, конечно, хорошее – никому не придется толкаться в час пик в салоне автобуса с вопросом: «Кто еще не оплатил проезд?» Цивилизация. Но у руководства автопарка первый вопрос из большого перечня главных: где в городе найдут себе новое рабочее место почти 140 женщин?
Первой же реакцией экономики станет ровно такое, а то и большее падение выручки, каким был ее подъем. Затраты увеличатся. Прежде всего – кому-то надо будет реализовывать билеты, а за это надо платить.
– А хуже всего, наверное, то, что продавать билеты придется водителям. Во-первых, снижается эксплуатационная скорость автобуса на линии. В зависимости от маршрута на 10-15 %, а это потребность в дополнительных автобусах – опять рост затрат. Кроме того, пассажир нервничает, теряет свое время в пути. Но главное – под вопросом безопасность людей, поскольку водитель отвлекается от своих непосредственных обязанностей. Здоровье и жизнь пассажиров меня волнуют даже больше, чем доходность маршрутов, – признается Владимир Хвостюк. – Мы же ежедневно перевозим более сотни тысяч пассажиров, каждому из них гарантируя безопасность в пути. Даже если бы страдала экономика, только для этого стоило бы иметь штат кондукторов. А тут ведь и экономика растет. Немаловажна также психологическая составляющая – отношение пассажиров к кондуктору намного лояльнее, нежели к контролирующему лицу.
Да и оборудование одного автобуса теми же валидаторами обойдется в среднем не менее чем в 5 тысяч евро. Отсюда логичный вопрос: где взять средства? А потом, аппараты надо будет обслуживать во время эксплуатации – на это тоже понадобятся деньги. К тому же и крепкий штат контролеров, придется увеличить его раза в три.
Конечно, можно долго дискутировать на тему того, идти в ногу со временем, активно внедрять информационные технологии или использовать давно проверенные методы. Но зачем ломать копья, если ответ лежит на поверхности: стоит ли заново изобретать колесо, когда оно так хорошо крутится?
Автор: Ирина ОРЛОВА