О дорогах мы вспоминаем много и часто. Особенно в межсезонье, на стыке зимы и весны, когда неизменным атрибутом и городских, и загородных магистралей становятся трещины, ямы и выбоины. Как этого избежать или хотя бы уменьшить остроту проблемы? На этот вопрос мы пытаемся ответить уже давно, но воз и ныне там. Дорожники традиционно ссылаются на недостаток финансирования, водители, попадая в ямку, в сердцах высказывают все, что они думают о дорожниках. И как-то незаметно уходит в прошлое миф о том, что в Беларуси лучшие дороги на постсоветском пространстве...
В ходе очередного ВЕЧА, которое мы решили посвятить развитию дорожной инфраструктуры Бреста и региона, принимали участие: заместитель генерального директора РУП «Бреставтодор» Сергей Панченко, заместитель генерального директора КУМПП «Брестское городское ЖКХ» Александр Ильяшук, директор Брестского ДЭП Павел Багнюк, старший инспектор отдела организации дорожного движения Управления ГАИ УВД облисполкома Владимир Феськов. Интересы автомобилистов представлял водитель со стажем Александр Талашкевич. Спикерами ВЕЧА были журналисты «Вечерки» Александр Кульбака и Борис Павловский.
 |
| Слева направо: С. Панченко, А. Ильяшук, П. Багнюк, В. Феськов, А. Талашкевич. |
«Все в дефиците»
Б.П. – Когда готовились к мероприятию, подметили любопытную похожесть слов «дорога» и «дорого». Сколько сегодня стоит строительство, скажем, километра двухполосной дороги?
С.П. – Думаю, порядка десяти миллиардов рублей. Назову цифры, сложившиеся по результатам прошлого года. К примеру, километр улицы Лейтенанта Рябцева нам обошелся в 5,6 миллиарда рублей. Правда, она четырехполосная и создавалась на базе существующей. В 2012-м километр капитального ремонта обходился в 2 миллиарда, а текущий ремонт – в 1,1 миллиарда рублей. В этом году идет строительство обхода города Барановичи. На 8 километров этой дороги выделено 62,5 миллиарда рублей.
А.К. – Прежде чем уйти в проблемы, давайте сначала поговорим о планах. Какими дорожными работами будем заниматься в Бресте в наступившем году?
А.И. – Займемся продолжением реконструкции улицы Янки Купалы до Партизанского проспекта. Завершим улицу Лейтенанта Рябцева – там осталось только турникетные ограждения установить. И второй значимый объект – Западный обход. Ко дню города решено сдать в эксплуатацию мост через Мухавец. Планируется расширение проспекта Машерова на участке до ул. Ленина и расширение улицы Зубачева до ул. Гоголя.
Если немного о перспективах, то после развязки этого узла будет реконструироваться Варшавское шоссе – от погранперехода до улицы 28 Июля. Потом займемся реконструкцией Кобринского моста.
А.К. – А как будет решаться вопрос с переездами на Речицу?
А.И. – Когда губернатор посещал улицу Лейтенанта Рябцева, он сказал, что нет смысла на этих переездах строить кольцо. Потому что когда появится путепровод в створе улицы Смирнова, то мало кто поедет на Речицу через улицу Брестских Дивизий. Кольцо только упорядочит движение, а проблему не снимет. Вот, построили кольцо на перекрестке ул. Мошенского – ул. Городская. От этого движение там быстрее не стало. Держит переезд. Так будет и здесь. В ближайшее время закончим реконструкцию улицы Лейтенанта Рябцева на участке от Брестских Дивизий до Аэродромной.
А.К. – Теперь давайте о наболевшем. Дороги у нас по весне всегда в ужасном состоянии. А в этом году и зимой уже этого «счастья» хлебнули. Может, кто-то сориентирует: у нас технологии не те, не знаем, как правильно делать дорогу? Почему так быстро они приходят в негодность? На днях ехал по самой, казалось бы, показательной дороге страны – пущанскому обходу. Так ведь и там уже ямки проявляются.
С.П. – Сегодня технологии все известны. Просто нас зачастую торопят в сроках. Извините, как можно построить дорогу длиной в 160 километров за полтора года? Наши деды и прадеды выдерживали земполотно в течение одного года. Чтобы его уплотнил так называемый дед мороз естественным уплотнением. Да, сегодня катков больших много – но ими все равно не достигается тот эффект, которого хотелось бы. Хотя эта дорога строилась летом, в нормальном температурном режиме. Но ведь у нас и материалы, к сожалению, не на должном уровне качества. Возьмем тот же нефтяной битум – он абсолютно не удовлетворяет всем предъявляемым требованиям. Сегодня нефтеперерабатывающие заводы работают по системе глубокой переработки, в результате чего битум, как это ни парадоксально, получается отнюдь не лучшего качества. Но мы и этому порой рады, потому что все в дефиците. А методы латания дыр крайне нерентабельны. И крайне медленны. Сегодня одна бригада, если соблюдать всю технологию и делать четко, сможет залатать максимум 15-20 квадратных метров «ямочности» в день. А если учесть, с какой периодичностью и цикличностью она появляется…
П.Б – Да еще и качество «холодного асфальта» не выдерживает никакой критики. Если два года назад наши зимние «заплатки» до лета могли стоять, то сегодня выносятся буквально за колесами. Будем призывать к совести производителя или отказываться от этого материала.
А.И. – Зимние работы – это временно. С наступлением тепла будем все приводить в порядок основательно. Мы готовы приступить к ремонту и раньше, но нет мастики. В холодное время ее не выпускают: чуть мороз – и она становится непригодной. И более 10 дней не хранится. Как только первые предприятия Брестской или Минской области начнут ее выпускать – мы приступим к ремонту дорог. Наши установки полностью готовы к работе. Более того, был разговор с мэром. Мы накапливаем перечень улиц, где наиболее критическая ситуация и ямочный ремонт выполнить просто невозможно. На таких участках будем полностью снимать верхнее покрытие и закатывать асфальт по-новому.
«Работаем на том, что дают, и этому рады»
А.К. – А вы задаете вопросы по качеству дорожных материалов куда-нибудь повыше?
С.П. – У нас есть целый научно-исследовательский институт в Минске. Мы постоянно с ним плотно работаем, высказываем свои пожелания. Но, возвращаюсь к теме того же битума, руководство дает его нам по остаточному принципу. Несмотря на то, что мы начали работать по европейским нормам, так называемым ЕНиРам, качество битума неудовлетворительное. Все об этом знают, но пока никто ничего с этим поделать не может.
А.Т. – А какими документами регламентируется это качество – европейскими или белорусскими?
С.П. – Мы работаем по нашей документации. А вот нефтеперерабатывающие заводы – и мозырский, и новополоцкий – с августа 2011 года перешли на европейский стандарт.
А.Т. – Получается, стандарты пытаемся соблюсти европейские, а выдержать качество материалов, из которых делается дорога, – не можем. Поэтому и имеем то, что имеем…
А.И. – Это как пошить платье: стандарты при пошиве можно соблюсти. Но если шить его из плохой ткани – оно расползется.
С.П. – Сегодня мы работаем на том, что нам дают. И этому рады. Взять тот же щебень. Это же огромный дефицит. Его днем с огнем не выбить. Если добыл какую-то партию – пытаешься тут же вложить в дело. Щебня в Беларуси немало, но мы его не имеем.
Б.П. – В городе 356 км асфальтированных дорог. Не считали, какой процент из них требует срочного ремонта?
А.И. – Процентов 80 уже просрочили все гарантийные сроки эксплуатации и давно требуют капремонта.
Б.П. – Если сравнивать Брест с таким областным центром, как Гродно, то в центральной части города там дороги лучше…
А.И. – Мы собираемся съездить в Гродно, чтобы изучить их опыт на месте. Хотя и там есть проблемы. Но они пошли немножко другим путем: если уж ремонтируют улицу, то от начала до конца, с заменой всех сетей и асфальтового покрытия.
А.Т. – Как часто сегодня подаются иски в суд на некачественное дорожное покрытие, которое повлекло повреждение автомобиля?
П.Б – Практически каждый день. ГАИ однозначно становится на сторону пострадавшего автолюбителя. Ямочность прогрессирует, и мы заложники этой ситуации. Я уже создал мобильную группу, которая мониторит дороги города. Она выявляет особо опасные участки. И те 4 бригады, которые ежедневно выезжают на ремонт, ориентированы в первую очередь именно на аварийные участки. Слава Богу, что у нас сегодня есть хороший контакт со страховой компанией. И она компенсирует материальные убытки автолюбителям.
«Брест – абсолютный чемпион»
А.К. – Существует ли какая-то статистика по ДТП, которые случаются из-за плохих дорожных условий?
В.Ф. – Недавно мы отслеживали ситуацию вблизи крупных торговых центров. К примеру, на площадке возле «Короны» в обильный снегопад за сутки случалось 5-6 мелких ДТП. Мы выдавали администрациям этих объектов предписания — принять меры по уборке снега, расчистке территории и т. д.
А.И. – Нынешняя зима была достаточно сложной для коммунальщиков. Бывали дни, когда снег шел не переставая. Мы просто не успевали его убирать. Столько сыпучей соляной смеси, как в этом году, мы уже давно не использовали. Но при сильных морозах она практически не действует. И как ни требует от нас ГАИ сделать зимой «черный асфальт», к сожалению, не всегда это возможно.
Б.П. – Брест — приграничный город. И наши люди могут сравнивать: как только переезжаешь границу в западном направлении, асфальт чистый. При абсолютно одинаковых погодных условиях.
А.И. – Возможно, там немного другие технологии. Поляки добавляют в смеси антиобледенители лучшего качества. Они богаче нас живут, чего уж там говорить. Но не стоит забывать и такую вещь, как цикл перехода температуры через ноль, который негативно сказывается на состоянии дорожного полотна. Так вот, у нас за эту зиму таких циклов было около восьмидесяти. Это гораздо больше, чем в Европе (где не так морозит) или в большинстве регионов России (там если уж мороз, то надолго). Я даже больше скажу: Брест — абсолютный чемпион Беларуси по числу этих циклов за одну зиму. Отчасти поэтому дороги у нас быстрей разрушаются, чем, допустим, в Витебске.
«Надо поменять 80 процентов полотна»
А.Т. – Наш разговор пока что протекает в такой плоскости: дескать, вам трудно и нам трудно. В этой связи напрашивается вопрос: а что нужно сделать, чтобы завтра было не так плохо, как сегодня, а через год стало еще лучше?
П.Б. – Необходимо сразу поменять 80 % дорожного полотна. Но это нереально. Что можно сделать?.. Буквально на днях у меня состоялся разговор с мэром. Я вкратце обрисовал ситуацию. Показал ему карту наиболее проблемных мест. Мэр дал нам поручение — до 1 мая привести в порядок основные магистрали города и пообещал отыскать для этого средства из внебюджетных источников.
А.Т. – Вот вы все время говорите о проблемах с финансированием. Но точно такие же проблемы возникают у водителя, который попал в яму. Он тут же включает счетчик и начинает думать, во что ему выльется ремонт корда, подвески и т. д. Какие шаги надо все же предпринять, чтобы не было такого безобразия?
С.П. – Я бы ответил очень коротко. Если государство не повернется лицом к дорогам, будет только хуже. Могу привести живой пример по тем магистралям, которые мы обслуживаем (дороги республиканского значения. — Ред.). Их у нас на балансе 2475 км. Так вот, в этом году выделены деньги на капитальный ремонт лишь 8 км. Чтобы поддерживать дороги в нормальном состоянии, надо капитально ремонтировать хотя бы 300 км в год. Как говорится, почувствуйте разницу. Ну не может даже самый хороший асфальт, срок службы которого 12-17 лет, лежать по 40 лет!
Б.П. – Сергей Станиславович, раньше, насколько я знаю, в стране существовал специальный дорожный фонд, все средства которого шли только на целевое использование по ремонту и эксплуатации дорожной сети. Несколько лет назад он был упразднен. Теперь деньги вы получаете из бюджета, видать, по остаточному принципу. Почему ваше руководство в лице Министерства транспорта и коммуникаций не ставит вопрос о возрождении такого фонда?
С.П. – Такой вопрос ставится. И есть даже некоторые подвижки на уровне Совмина. Появилась надежда, что фонд нам вернут. Это, конечно, было бы здорово. В том плане, что деньги будут поступать более регулярно, а не распыляться, как это происходит сейчас, в рамках бюджета. То есть дорожные деньги уже нельзя будет потратить, допустим, на совершенствование материально-технической базы агрогородков. Здесь я с вами полностью согласен. Скажу больше: сегодня даже средства, полученные от взимания платы за проезд по автомагистрали М1, не идут конкретно на ремонт дорог, а перечисляются в республиканский бюджет. А на них можно было бы полностью содержать эту трассу и прилегающую к ней инфраструктуру.
«Налево пойдешь – коня потеряешь…»
А.Т. – Еще хотел бы спросить. Если водитель вынужденно нарушает ПДД из-за того, что ему приходится объезжать глубокие ямы, чтобы не убить подвеску, как на это реагирует Госавтоинспекция?
В.Ф. – Стараемся разбираться в каждом конкретном случае. Проводим эксперимент, чтобы выяснить, была ли у водителя реальная возможность совершить маневр, не прибегая к нарушению или созданию аварийной обстановки. Потому что в Правилах есть пункт, согласно которому водитель должен учитывать дорожную обстановку и принимать все меры к безопасному движению.
А.Т. – Да, и этим пунктом можно закрыть все... Допустим, едет человек 7 км в час в гололед, жмет на педальку тормоза, а машинка как ехала, так и едет. И что покажет ваш эксперимент, если в 7.30 был гололед, а в 9.30 его уже нет на этом участке? Так же и с ямами. Я еду по мосту на 28 Июля. Еще вчера там не было ям — откуда мне знать, даже городскому жителю (не говоря уже про иногородних), что сегодня они там уже появились? Чтобы не влететь на большую сумму, я инстинктивно поворачиваю руль влево, выскакиваю на встречку и, поскольку там движение, как правило, интенсивное, рискую влететь на еще большую сумму. Это почти как в сказке: налево пойдешь – коня потеряешь, прямо пойдешь... То есть ситуация безвыходная.
В.Ф. – Да, мы стараемся отслеживать подобные неурядицы. Но все сразу невозможно охватить.
А.Т. – Еще вопрос: указатели движения в городе. В Минске и в Гродно их намного больше. Брест — приграничный город, где много туристов. И как человеку, едущему по проспекту Машерова, узнать: чтобы свернуть на Кирова или Халтурина, надо после Кобринского моста съехать в рукав? Иначе он туда уже не попадет. Кто должен этим заниматься?
В.Ф. – Схема маршрутного ориентирования — сфера компетенции ГАИ. Но наша задача — предлагать те или иные решения в комиссию при горисполкоме по безопасности дорожного движения. Конечно, я с вами согласен, что указателей в городе недостаточно. Но опять же, причина в банальном недофинансировании. Только изготовление одного дорожного знака обходится в среднем в 1 млн 200 тысяч рублей. А ведь его еще нужно установить. Мы вот сейчас прорабатываем вопрос организации одностороннего движения в центральной части города, по улицам Маяковского, Карбышева, Куйбышева. Но мало кто знает: еще в 2012 году подобное решение было по улицам Кирова и Халтурина. Однако реализовать его не представляется возможным из-за ограниченного финансирования.
«10 процентов бюджета – на Западный обход»
Б.П. – Сейчас много говорят о Западном обходе, первая очередь которого должна быть введена уже в этом году. Многие, однако, сомневаются, что он решит проблему пробок...
П.Б – Если не решит, то существенно сгладит ее в часы пик. Конечно, в более отдаленной перспективе планируется и Суворовский мост восстановить, и построить еще один мост в Ямно, продлив Южный обход через Красный двор. Но уже не в этой пятилетке. Для сведения приведу такую цифру: только в этом году на Западный обход выделяется около 10 % всего бюджета Брестской области. Так что хотелось бы делать больше, но, увы, все сразу не получается.
А.К. – Приглашая вас на этот разговор, мы понимали, что не сможем осветить все проблемы здесь, за этим столом. Но обозначить их еще раз, пояснить людям через газету многое из того, что происходит в этой сфере, думаю, полезно. Насколько у нас это получилось, пусть оценят читатели. А вам большое спасибо за участие и откровенный диалог.
П.Б – И вам спасибо. Поймите, что мы не меньше других радуемся, когда у нас хорошие дороги.
Б.П. – Значит, есть шанс, что они все же станут лучше. Еще раз благодарим. И успехов вам в решении этой архисложной задачи, решение которой необходимо всем.
