Работа общественного транспорта – одна из самых наболевших и обсуждаемых тем в Бресте. Многочисленные отклики на нашем сайте говорят о том, что проблем в этой сфере выше крыши. Более того, они усугубились еще и в секторе маршрутных такси. Вряд ли болячки эти рассосутся сами по себе. Их надо лечить, как говорят, все миром. Потому мы и решили вынести транспортную тему на наше очередное «ВЕЧЕ».
В минувшую пятницу в кабинете главного редактора «Вечерки» собрались: Виктор Ледак, начальник отдела транспорта, связи и бытового обслуживания горисполкома, Олег Игнатчук, замдиректора КТУП «Брестгортранс»; Игорь Жминько, директор КУТП «Троллейбусный парк»; Олег Костюкович, замдиректора РУДТП «Автобусный парк № 1 города Бреста»; Иван Дацик – замначальника отдела перевозок автопарка, Валерий Олесиюк – бригадир 19-го маршрута (маршрутные такси); Ирина Севенько – пассажирка общественного транспорта. Разговор получился, на наш взгляд, весьма содержательным. Спикерами «Веча» были журналисты «Вечернего Бреста» Александр Кульбака и Борис Павловский.
Всех нас вывезет «кольцо»
Б. Павловский:
– Мы собрались, чтобы обсудить наболевшие для города проблемы. Но для начала хотелось бы услышать от специалистов: существует ли концепция развития городского общественного транспорта? Помнится, два года назад в Бресте проводился мониторинг с целью оптимизации автобусных и троллейбусных маршрутов. Его результаты как-то повлияли на ситуацию? Планируются ли серьезные изменения в этой сфере? Или все оставим, как есть?
В. Ледак:
– Конечно же, изменения произойдут, хоть и не завтра. Они связаны с планируемым строительством нового автовокзала на пересечении улиц Комсомольской и Орджоникидзе, вблизи действующего железнодорожного вокзала. В этом комплексе запроектирован диспетчерский пункт и единое транспортное кольцо, из которого будут расходиться по всему городу троллейбусные и автобусные маршруты. На наш взгляд, это во многом поможет оптимизировать маршрутную сеть, сбалансирует работу городского транспорта.
И. Дацик:
– В этой связи хотел бы конкретизировать, о чем идет речь. Сейчас у нас, как вы знаете, есть длинные автобусные маршруты, 18-й, 37-й и другие, я их в шутку называю «трансконтинентальными», которые для автопарка являются убыточными. Я понимаю, что пассажирам выгодно и удобно ехать без пересадки, скажем, с Дубровки в Южный или на Восток. Хотя, с другой стороны, человек, которому необходимо добраться с «Газоаппарата» в ЦГБ, не поедет на восемнадцатке, поскольку она идет через Южный – это лишняя потеря времени. Так вот, очень длинные маршруты, помимо того что абсолютно невыгодны для автопарка, еще и очень затратны, к тому же создают предпосылки для опозданий. Ведь чем длиннее маршрут, тем чаще он попадает в пробки.
А. Кульбака:
– А каким должен быть оптимальный маршрут с точки зрения его окупаемости и удобства для пассажиров? Это как-то просчитывалось?
И. Дацик:
– Оптимальный маршрут преодолевается за 30-35 минут. В Бресте многие маршруты отнимают 1 час 10 минут в одну сторону. Это слишком много для среднего города. Кстати, у нас самая низкая окупаемость автобусной маршрутной сети среди всех областных центров.
О. Костюкович:
– Одна из самых острых проблем автопарка – нехватка водителей. К сожалению, большинство рейсов остается для нас убыточными, а бюджет не покрывает понесенных затрат. Дотации поступают либо не в полном объеме, либо с большой задержкой. Все это не дает нам возможности повысить заработную плату водителям, вовремя закупить запчасти. А автобусы, даже относительно новые и с виду красивые, как ни странно, имеют свойство ломаться.
Б. Павловский:
– У троллейбусников те же проблемы?
И. Жминько:
– Во многом да. Хотя протяженность троллейбусных линий меньше, они не охватывают весь город (на ТП приходится 33 % всех перевозок). Но, если говорить о перспективах, то уже запроектирован девятый маршрут, который пройдет по проспекту Республики и свяжет Восток и Ковалево. А более отдаленные планы включают в себя новую линию до Южного с перспективой выхода на юго-западные микрорайоны и Варшавское шоссе. Мы, конечно же, прорабатываем новые маршруты, но все это будет зависеть от поступления финансовых средств. Хотел бы подчеркнуть: троллейбусный парк является эксплуатирующей организацией. Мы не проектируем новые линии и уж тем более не имеем возможности их финансировать.
«Газель»: прыжок назад?
А. Кульбака:
– Работа маршруток с недавних пор тоже вызывает все больше нареканий горожан. Какова здесь ситуация?
О. Игнатчук:
– Да, еще пару лет назад маршрутные такси были весьма привлекательны с точки зрения и пассажиров, и транспортных ИП. На этом рынке была конкуренция, и мы имели возможность производить отбор среди перевозчиков. Сегодня многие ИП отказываются продлевать соглашения с горисполкомом, продают бусики и уходят с рынка. К сожалению, такова реальность. Из 416 машин, которые выходили на маршруты в прошлом году, на сегодня осталось 385. Сейчас, правда, ситуация немного стабилизировалась. И Брест, кстати, в этом сегменте по-прежнему лидер среди областных городов: для сравнения, в Гродно, где такое же население, около 200 маршруток. Ну а проблемы те же, что и у автобусников: машины ломаются, не всегда могут выйти на линию.
В. Олесиюк:
– Да, качество «Газелей» оставляет желать лучшего. Это еще если мягко сказать. Фактически машины, закупленные в 2007-2008 годах, уже выгоднее списать, чем ремонтировать. Приходится закупать бэушные «Мерседесы» и «Фольксвагены», то бишь возвращаться к тому, что мы имели 5-6 лет назад. Благо ограничение на возраст машин недавно снято.
А. Кульбака:
– У вас, как и у автобусного парка, наверняка есть более прибыльные маршруты и менее прибыльные. Что мешает каждому устанавливать свою цену, которую теперь, насколько мне известно, не надо согласовывать с Минэкономики. Почему 4000 рублей для всех?
В. Олесиюк:
– Такова специфика нашей работы. Маршруты меняются, некоторые приходится удлинять по просьбе пассажиров. Тем более, топливо теперь часто дорожает. Поэтому, чтобы не менять тариф каждый месяц, мы приняли такое решение – делать это одновременно. А конкретную цифру, сколько должен стоить проезд, чтобы это всех устраивало, согласовываем между собой и принимаем решение сообща. Пока это удается сделать.
«Приходится брать всех»
А. Кульбака:
– У нас здесь присутствует пассажирка, которая пришла с конкретной проблемой. Давайте дадим ей высказаться. Пожалуйста, Ирина Анатольевна.
И. Севенько:
– Я практически каждый день пользуюсь услугами общественного транспорта. И мне, в общем-то, все равно, кто меня обслуживает, частник или государство. Главное безопасно и вовремя доехать. Но совсем недавно столкнулась с хамским отношением со стороны водителя маршрутки, который меня элементарно обругал. К тому же я не чувствую себя в безопасности, и думаю, многие со мной согласятся, когда приходится ехать в битком набитом салоне, буквально вися на спинах у пассажиров. Есть ли какие-то инструкции водителям на сей счет?
О. Игнатчук:
– Конечно, водители маршруток вообще не имеют права брать стоящих пассажиров, если бус не оборудован поручнями. А если оборудован, то не больше трех человек. Что касается водительской этики, то мы постоянно проводим инструктаж среди перевозчиков любых форм собственности, а они уже настраивают водителей на предмет того, как разговаривать с пассажирами. Но бывает всякое, конечно. Как правило, такие водители, пренебрегающие элементарными правилами, долго не задерживаются, их в конце концов нигде не хотят брать.
Б. Павловский:
– Сколько же людей они должны обругать, чтобы уйти из профессии?
В. Олесиюк:
– Дело в том, что раньше условия отбора, и среди водителей в том числе, были более жесткие. Сейчас, поскольку их также не хватает, приходится брать всех, а потом уже вести с ними работу.
О. Игнатчук:
– Раз в месяц собирается специальная комиссия в гортрансе, рассматривает поступившие жалобы. Кстати, их количество уменьшается. А за различные нарушения, конечно, приходится наказывать перевозчиков: штраф до 4 базовых величин. С некоторыми расторгаем договоры. 31 договор был расторгнут в 2011-2012 гг.
В Задворцы – сложнее, чем на Речицу
И. Севенько:
– И еще по поводу графика. Бывает так, что с Речицы утром ничем не уехать. Особенно в выходной день – можно простоять на остановке час, и автобус не придет, а маршрутки все переполненные, не вбиться. Как быть бедному пассажиру?
О. Костюкович:
– В наших правилах прописано: если интервал движения составляет больше 15 минут, нужно указывать поминутное расписание. Город немаленький. И сколько переездов! Те же Задворцы все время закрыты. Туда сейчас даже сложнее, чем на Речицу, проехать. Летом возле ЦУМа пробок нет – сейчас начинаются. Как это учесть в расписании?
И. Жминько:
– Конечно, хорошо было бы полосу для общественного транспорта выделить, но в условиях Бреста это сделать проблематично. Случись в одном месте ДТП – пока не прибудет милиция, объехать затор невозможно. Сразу все останавливается.
И. Дацик:
– Когда-то мы решили, что для пассажиров будет лучше, если каждый рейс будет подробно расписан на остановочном пункте. А сейчас, выходит, и не стоило этого делать…
И. Севенько:
– Зря вы так. Это очень удобно. Я вот научилась пользоваться вашим подробным расписанием даже в Интернете. Захожу прямо с мобильника на ваш сайт, смотрю, во сколько и откуда отправляется нужный мне автобус. Это удобно, много времени экономишь.
Эстафета «халявщиков»
И. Дацик:
– Сегодня у нас самая большая беда, что талоны передаются выходящими пассажирами входящим. И откуда она взялась? Причем прижилось это нездоровое явление только в нашем городе. Такого нет больше нигде.
Б. Павловский:
– Может, тогда нам стоит вернуть практику обслуживания пассажиров кондукторами? Тем более что для пассажиров она удобна. И шансов проехать «зайцем» намного меньше.
И. Дацик:
– Автобусный парк уже дважды пытался ввести кондукторов. Но ведь никто не хочет идти в таком аду работать. И 50 процентов от нужного количества кондукторов не смогли набрать.
И. Жминько:
– Мы просчитывали в свое время: работа кондукторов в общественном транспорте нерентабельна. Более эффективна контрольно-ревизионная служба. У нас разветвленная сеть реализации билетной продукции. В Бресте 210 точек продажи билетов. В других городах нет такой сети.
И. Севенько:
– А почему бы в Бресте не пустить школьные автобусы? Скажем, три раза в день они бы развозили детей по школам и забирали их. На детей смотреть по утрам жалко. Они просто физически не могут с портфелем в эти переполненные автобусы вбиться. Я как мать лучше бы заплатила 2500 рублей за проезд в таком автобусе, чем за 4 тысячи ребенок на подножке в маршрутке висеть будет.
И. Жминько:
– Нет такого понятия, как городской школьный автобус. Хотя детские маршруты прорабатывали в свое время. Вся беда в том, что в эти автобусы в конечном итоге лезут все. А пресекать это невозможно. Но проблема однажды решится. В каждом районе города будут и школы, и детские сады. Все будет привязано к местам, и никуда детям ехать не придется. Просто нужно подождать.
«Если получим 700 млн – решим вопрос»
И. Севенько:
– Скоро зима. Подготовка к холодному времени года должна быть в самом разгаре. Мерзнуть пассажиры в салонах не будут?
И. Дацик:
– Наши МАЗы, к сожалению, очень часто ломаются. А купить импортный автобус мы можем только за счет прибыли, которой у нас никогда не было. Теперь, чтобы войти в зиму, надо закупить 300 шин и 40 аккумуляторов. А денег пока нет. Если получим обещанные горисполкомом 700 миллионов рублей – решим вопрос. Что касается отопления салона, то скажу следующее: если включать печку в автобусе – дополнительного топлива где-то на 300 миллионов в месяц понадобится.
И. Жминько:
– Обещать, что в салонах будет жарко, не можем. И вовсе не потому, что транспорт не отапливается. Просто остановки в городе расположены через каждые 800-1000 метров. Двери открываются часто. И салон в том же троллейбусе просто не успевает нагреться.
«Талон должен стоить минимум 2400»
Б. Павловский:
– Многих пассажиров вовсе не интересует, сколько, чего и на что транспортники тратят. В редакцию позвонила недавно женщина и сказала, что готова платить любые деньги, лишь бы не опаздывать на работу. Так сколько должен стоить талончик, чтобы всем было комфортно, а транспорт ходил вовремя и без перебоев?
И. Жминько:
– Все повышения тарифов – только по согласованию с Министерством экономики. Есть концепция социально значимых перевозок. Она привязана к доходам населения. От того, что тарифы не повышаются, мы несем убытки. Если раньше окупаемость перевозок троллейбусного парка была более 70 процентов, то сейчас 54.
О. Костюкович:
– Одним повышением стоимости талончика проблемы не решатся. Много лет вопросы общественного транспорта накапливались. Поэтому и для их решения нужен не один день. К примеру, тот же тариф на проезд должен подниматься параллельно с повышением наших затрат. А не раз в полгода. Что касается цены проезда, то 1300 рублей – это 55 процентов от реальной стоимости талона. Сегодня он должен стоить минимум 2400 рублей, тогда не понадобится бюджетное субсидирование.
А. Кульбака, Б. Павловский:
– Что же, спасибо вам, что нашли время на откровенный разговор. Поверьте, он очень важен для наших читателей. Хотелось, чтобы то, о чем шла речь на нашем «ВЕЧЕ», услышали и те, в чьих руках финансовое обеспечение всех высказанных вами планов и пожеланий. А мы надеемся, что проблем в пассажирском транспорте все же станет меньше, а брестчанам вскоре не придется выбирать между «плохо ехать» и «хорошо идти».
Вечерний Брест
